Opkomst

Het vervoer in Nederland moet voor de komst van het spoor niet alleen over waterwegen, maar ook over slechte onverharde wegen plaatsvinden. En dat terwijl de vraag naar vervoer snel toeneemt, vooral als rond 1870 de Industriële Revolutie ook in ons land doordringt. Het snelle en comfortabele spoorwegverkeer is de oplossing, maar railverbindingen tussen minder belangrijke plaatsen krijgen nauwelijks aandacht van investeerders en de overheid. De verwachte geringe vervoersomvang rechtvaardigt de grote investeringen die nodig zijn voor dergelijke lokale spoorwegverbindingen niet.

De oplossing ligt echter in een nieuwe technische ontwikkeling, die net als de spoorwegen in Engeland is ontstaan: de tram. De tram is eigenlijk niets anders dan een licht en eenvoudig uitgevoerde trein, waarvoor de benodigde infrastructuur veel eenvoudiger kan worden gehouden dan bij een gewone trein het geval is. Investeerders en over-enthousiaste initiatiefnemers uit kleinere plaatsen hoeven in dit geval minder te investeren in verbindingen waarop het vervoer relatief gering zal blijven en zo wordt het voor hen interessant om de tram in ons land te introduceren. De paardentram speelt met name in de grote steden al enige tijd een belangrijke rol als opvolger van de aloude omnibusdiensten (zeg maar koetsen met paarden), maar de nieuwe stoomtram gaat vanaf 1 juli 1879 voor een echte doorbraak zorgen in het ontsluiten van grotere gebieden. Tussen Den Haag en Scheveningen rijden vanaf dat jaar de trams en een jaar later volgt de verbinding Breda-Oosterhout. De overheid stimuleert opnieuw particuliere investeerders: nog in 1878 worden de strenge regels geldend voor spoorwegen, niet van toepassing verklaard op licht materieel dat slechts met beperkte snelheid rijdt. De eenvoudige spoorlijntjes voor de korte afstand, de tramlijnen dus, schieten vervolgens als paddestoelen uit de grond. Zij worden veelal langs de bermen van wegen aangelegd en worden bereden met lichte en kleine locomotieven en wagens.

Eind 1882 zijn er al dertig trambedrijven, waarvan er achttien van stoomtractie gebruik maken. Een aantal dat de jaren daarna gestaag zal toenemen, daarbij geholpen door renteloze leningen van de overheid.

Ontwikkeling

Technische en economische ontwikkelingen gaan ook aan de stoomtram niet voorbij. Trams worden net als alle andere vervoermiddelen zwaarder en sneller, maar zijn nog steeds overgeleverd aan provincies, gemeenten en wegbeheerders, die voor een veelheid aan regels zorgen. Het in werking treden van een nieuwe wet in 1902 is nodig, om hierin eindelijk structuur te brengen en tramlijnen voor hogere snelheden toe te laten. In 1920 wordt de wet nogmaals gewijzigd en worden tramlijnen en lokale spoorlijnen min of meer aan elkaar gelijk gesteld. Mochten de oudste stoomtrams slechts
15 kilometer per uur rijden, nu kunnen tramlijnen worden aangelegd voor 45 kilometer per uur.

Al in die tijd begint het gunstige tij voor de trambedrijven te keren. Niet alleen door de opkomst van gemotoriseerd wegvervoer, waardoor het veel eenvoudiger wordt mensen en goederen snel van deur tot deur te brengen in plaats van halte naar halte, maar ook doordat de toch al hoge loon- en brandstofkosten als gevolg van de Eerste Wereldoorlog sterk toenemen. Pogingen om de trambedrijven met meer overheidssubsidies te steunen en te moderniseren (zoals door de toepassing van motortrams of zelfs electrificatie) hebben in sommige gevallen nog wel enig effect, maar voorkomen niet dat de groei van het tramwegennet in Nederland nog voor 1930 afloopt. In de daarop volgende Economische Crisisjaren zet het verval definitief in.

Het streekvervoer in Nederland en de buurlanden wordt steeds meer beheerst door bussen, vrachtauto’s en fietsen. Er komt een Commissie voor het Tramwegvraagstuk, die samenwerking en goede coördinatie met het wegvervoer voorstelt. Trambedrijven in Drenthe, Noord- en Zuid-Holland, Gelderland en Noord-Brabant gaan de krachten bundelen. In deze laatste provincie verdwijnt het totaal verouderde tramwegennet het eerst, maar spoedig daarna zullen ook de verbindingen in de andere provincies volgen.

Gedurende de Tweede Wereldoorlog komt het wegvervoer door de algehele brandstofschaarste stil te liggen. De nog overgebleven trambedrijven krijgen nu een enorm vervoersaanbod te verwerken. Deze wederopleving is echter van korte duur. In de jaren na de oorlog keert het wegvervoer terug en ondanks de sterk toenemende vraag naar vervoer is het met de stoomtram gedaan. De laatste (motor)tram op een interlokale stoomtramverbinding rijdt op 14 februari 1966. Op die datum staakt de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij definitief de tramdiensten.

Stoomtrams in cijfers

Rond 1925 heeft het tramwegennet in ons land zijn maximale omvang van 3000 kilometer bereikt, geëxploiteerd door tientallen bedrijven. Ter vergelijking: op dat moment ligt er ook 3800 kilometer spoorweg in ons land. Het grootste stoomtrambedrijf is de Nederlandsche Tramweg-Maatschappij, die in Friesland en omgeving een net van honderden kilometers tramlijn exploiteert. De kleinste, de Stoomtramweg-Maatschappij Amsterdam-Sloterdijk, hield jaren eerder met haar twee locomotiefjes korte tijd de dienst gaande op de 2500 meter rails tussen beide plaatsen.